Technologie 4Motion et 4Matic : sécurité et polyvalence

Développé depuis les années 70, le système 4Motion de Volkswagen n’a cessé de progresser et de s’améliorer au fil des générations. Dans les faits, il se matérialise par viscocoupleur placé sur l’essieu arrière, et est relié au différentiel avant par un arbre de transmission. Il peut être qualifié « d’embrayage » puisqu’il intègre des disques, qui permettent à la puissance en provenance du différentiel avant, via l’arbre de transmission, d’être distribuée aux roues arrière. Ce viscocoupleur répond au nom de Haldex, qui en est aujourd’hui à sa 5^ème génération. La particularité de ce dispositif est d’être piloté électroniquement via de nombreux capteurs, qui mesurent en permanence la vitesse de chaque roue, l’accélération, l’angle de braquage… ce qui lui permet de déterminer si une roue est en perte d’adhérence. Si tel est le cas, de manière quasi instantanée, le système intervient sur la ou les roues en perte d’adhérence, pour la freiner via le système ABS, l’ASR… Tout ce processus se fait sans aucune intervention du conducteur, le système 4Motion se chargeant de manière automatique et autonome, de répartir la puissance de manière optimale entre chaque, pouvant aller jusqu’à laisser 100% de la puissance vers les roues avant, si les conditions le permettent, ce qui favorise les gains de consommation. Avec ces 4 roues motrices, le Kepler sur Transporter 6.1 4Motion permet d’envisager de manière plus sereine l’accès à certains terrains meubles (herbe mouillée, boue, neige…), et apporte aussi un supplément de sécurité au quotidien, dans toutes les conditions d’utilisations.

Le Mercedes Vito utilise un système de transmission intégrale permanent, c’est-à-dire que, quelles que soient les conditions de roulage et d’adhérence, la puissance est distribuée sur les 4 roues, avec 45% de la puissance sur les roues avant et 55% vers les roues arrière. Si cette répartition ne peut varier entre les essieux, le système 4Matic fait appel à l’électronique et de nombreux capteurs pour optimiser la motricité. Cette tâche est confiée au système 4ETS, qui contrôle en permanence la vitesse de rotation des roues de manière indépendante. Il est donc capable de détecter une ou plusieurs roues qui patinent, de les freiner voire de les stopper complètement, pour reporter la totalité de la puissance disponible vers là où les roues offrent la meilleure motricité. Ce système utilise pour cela les capteurs du système de freinage ABS et de contrôle du patinage ESP. Ne demandant aucune intervention de conducteur, ce système se montre très efficace dès que les conditions d’adhérence se dégradent, ne serait-ce que sur une chaussée humide. Pour donner toute la mesure de ses capacités, ce dispositif, comme tous ceux faisant appel à une gestion électronique via des capteurs, demande à être conduit avec une accélération constante sur les zones à faible adhérence (neige, boue, herbe humide…). Cela pour permettre au système d’identifier la ou les roues en perte d’adhérence, car chaque rupture d’accélération interrompt le processus de transfert de la puissance vers les roues offrant la plus grande motricité.